今から約３５年前、米国人投資家で、現在で言うところのアクティビストだった故ブーン・ピケンズ氏がトヨタ自動車系部品メーカーの小糸製作所の株式を取得して筆頭株主となった。ピケンズ氏は収益力向上のため、トヨタとの株の持ち合いを解消して〝ケイレツ〟（系列）から離脱することや、新しい取締役を選任するよう求めた。しかし、ピケンズ氏が小糸の株式を高値で買い取ることをトヨタに求めるなど、グリーンメーラー的な動きが表面化して批判された。ピケンズ氏はトヨタと小糸が要請をはねつけ、定時株主総会でも提案が否決されたことから撤退を宣言した。

「持ちつ、もたれつ」だった日本メーカー

日本の自動車メーカーは株式を持ち合い、経営幹部を送り込むケイレツと呼ぶ多くの取引先を抱えてきた。ケイレツサプライヤーは、新車開発の初期段階から入り込み、自動車メーカーのニーズに対応した部品を開発・供給する。時には自動車メーカーの技術指導を受けながら原価低減に取り組み、自動車メーカーの値下げ要請に応える代わりに、一定の受注量が保障されるという「持ちつ、持たれつ」の関係だ。サプライヤーが経営危機に陥れば、自動車メーカーは積極的に支援する。

ただ、こうした両者の関係は微妙に変化してきた。２０１９年に曙ブレーキ工業が経営不振から事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）を申請した。曙ブレーキはトヨタの一次部品メーカーの協力組織である協豊会の会長会社を務めこともあっただけに、トヨタが財務面で支援すると予想されたが、増資などは引き受けなかった。マレリホールディングスが２２年に経営破たんした際も、支援したのは主要取引先の日産自動車ではなく、投資ファンドだった。

強く結束してきた自動車メーカーとケイレツサプライヤーの関係性は、電気自動車（ＥＶ）市場の拡大で、さらに変化することが予想される。

４０年に販売する新車のすべてをＥＶと燃料電池車（ＦＣＶ）とし、日本の自動車メーカーで唯一、内燃機関から撤退する時期を表明しているホンダは、連結子会社の八千代工業を、インドの樹脂系部品メーカー大手であるマザーサン・グループに売却することを決めた。八千代はかつてホンダの軽自動車を受託生産するほど、その関係は深かった。軽自動車生産事業をホンダに移管した後の現在の八千代の主力事業は燃料タンクとサンルーフだ。

販売が大ヒットしたホンダの初代「フィット」から採用された車内スペースを広く確保できる「センタータンクレイアウト」は八千代が開発に全面協力したことで実現した。自動車の付加価値向上に寄与する燃料タンクを製造する八千代は、ホンダにとって重要なサプライヤーだった。しかし、ＥＶに不要な燃料タンクを主力とする八千代は、ホンダにとってサプライヤーとしての重要度が低下していくことは避けられない。こうした自動車メーカーのケイレツ見直しは、内燃機関車と比べて部品点数が３分の２から半分に減るとされるＥＶに自動車メーカーが開発に重点を置くことに伴って加速する。

ＥＶ専業のテスラが導入しているアルミ鋳造設備で車体を一体成型する「メガキャスティング」が大きなきっかけになる可能性がある。車体の生産は多くの板金部品を溶接して１台を組み立てるが、メガキャスティングでは溶接なしで、車体の一部を大型のアルミ鋳造設備で一体成型する。テスラの「モデルＹ」の後部に採用している。一体成型するため、部品点数と工程をそれぞれ１に減らせるため、生産コストを大幅に削減できる。

メガキャスティングは自動車が衝突した場合、板金修理ができないという欠点もあるものの、現在の自動車生産システムを抜本的に変えるものだ。トヨタも２６年に市場投入する予定のＥＶに、アルミ鋳造設備で車体を一体成型する「ギガキャスト」を採用する方針。メガキャスティングを実現するアルミ鋳造設備を開発したＵＢＥは、ＥＶ生産コストを低減できるこの技術に、国内外の自動車メーカーが高い関心を示しており、引き合いは強いという。

車体を一体成型できるメガキャスティングでは、溶接して組み立てる多くの板金部品のほとんどが不要となるため、多くのプレス部品メーカーの経営に深刻なダメージを及ぼす。車両設計の初期段階から協力するプレス部品メーカーは、規模も大きく、自動車メーカーのケイレツの中でも重要な地位を占めている。しかし、メガキャスティングが本格的に普及した場合、その地位は大きく揺らぐ。

メガキャスティングで先行するテスラは今年３月、自動車をブロックごとにサブラインで生産して最後に一体化する「アンボックストプロセス」と呼ぶ新しい生産方式を発表した。２４年末に稼働する予定のメキシコ工場で実用化する見通しで、ＥＶの生産コストをさらに大幅削減できるという。この新しい生産方式の詳細は明らかになっていないものの、実用化されればプレス部品メーカーにとっては逆風になるとみられる。